Unrae

Sig. Sottosegretario Giachino, Sigg. Senatori ed Onorevoli, Sigg. Rappresentanti della Stampa, Signore e Signori tutti, sono lieto di darVi il benvenuto a questo Convegno, con il quale l’UNRAE si ripropone di mettere in luce alcune opportunità per un miglior sfruttamento delle risorse umane e tecnologiche oggi disponibili per il settore del trasporto merci.

A questo fine, dopo la mia introduzione, il Dr. Filipponi, Direttore Generale dell’UNRAE, ci aggiornerà sulle tecnologie disponibili nelle nuove generazioni dei veicoli industriali; il Dr. Schintu, Direttore Generale dell’AISCAT, ci fornirà un quadro sulle tecnologie infrastrutturali a disposizione della sicurezza; l’Ing. Moscarini, Presidente dell’AISCAM, ci illustrerà l’evoluzione delle professionalità nel settore dell’autotrasporto a cominciare dalla figura dell’autista. Dopo la mia sintesi conclusiva, il Senatore Grillo ci illustrerà la posizione della Commissione Lavori Pubblici e Comunicazioni del Senato, ed il Convegno verrà chiuso dall’intervento del Sottosegretario Giachino.

A dimostrazione di quanto il settore del trasporto sia vitale per l’Italia, dove oltre il 90% delle merci continua ad essere movimentato su gomma, già nel 1984 era stato istituito il Piano Generale dei Trasporti, a presiederne il Comitato Tecnico il premio Nobel per l’economia Wassily Leontief. Nel giugno 1985 fu convocata la seconda Conferenza Nazionale dei Trasporti, che si concluse con la constatazione che il sistema di trasporto italiano versava in condizioni di emergenza.

La Banca Mondiale ha riconosciuto l’importanza determinante della componente logistica nella competizione economica globale, finanziando il progetto “Logistic Performance Index – Connecting to Compete”.

L’indice di efficienza logistica in questione è basato su un sondaggio mondiale condotto presso un campione di operatori logistici e corrieri, e confronta le prestazioni dei singoli Paesi lungo la loro catena di distribuzione interna.

Lo studio rileva che è l’affidabilità uno dei fattori determinanti. Gli operatori internazionali denunciano una preoccupazione crescente per il lievitare dei costi derivanti da eventi non programmabili (imprevisti tecnico/organizzativi, ritardi nei traffici, lentezza della catena logistica, problemi di sicurezza del trasporto,…). L’affidabilità acquista ancora maggior rilevanza con il crescere della congestione del traffico.

L’Italia, al 132° posto, paga sia il prezzo dell’alta congestione causata in parte dalla sua conformazione geografica sia il prezzo della scarsa affidabilità e prevedibilità del suo sistema logistico.

Il libro Bianco pubblicato nel 2010 dall’Unione Europea ed il nostro Piano Nazionale della Logistica hanno ben evidenziato le linee di sviluppo necessario attraverso il quale dovrà declinarsi l’evoluzione della logistica e del trasporto nel nostro Continente, con l’ottimo lavoro effettuato dal Comitato scientifico della Consulta nell’evidenziare tutte le criticità del settore in Italia e le vie per superarle. Auspichiamo che possano tradursi rapidamente in norme concrete, di semplificazione e di sviluppo, per un settore chiave dell’economia del Paese che è stato dichiarato in emergenza 26 anni orsono, anni durante i quali i costruttori hanno rivoluzionato i veicoli rendendoli più efficienti e sicuri, gli autisti hanno dovuto convertirsi in ingegneri di bordo ma gli studi delle amministrazioni precedenti sono troppo spesso stati cestinati ed è mancato il coraggio di attuare piani di sviluppo di ampio respiro. 

I costruttori dei veicoli industriali, così come i produttori di rimorchi e di allestimenti speciali per i vari tipi di trasporto, hanno dovuto e voluto assicurare l’evoluzione tecnologica del loro prodotto, sia per quanto riguarda le motorizzazioni che per gli impianti di sicurezza, con un impegno finanziario dal 2000 ad oggi, stimabile in oltre 800 milioni di euro all’anno solo per adeguamenti normativi di sicurezza ed inquinamento e per la riduzione dei consumi e dei costi di esercizio a beneficio di ambiente/sicurezza/costi sociali.  

Egualmente, le nostre reti di distribuzione in Italia devono sostenere costi di adeguamento e formazione per oltre 1 milione di euro all’anno.

Questi investimenti hanno prodotto l’abbattimento, dal ‘97 ad oggi, dell’86% degli ossidi di azoto, dell’87% di ossido di carbonio e del 97% dei particolati; hanno permesso di ridurre il consumo di carburante per veicolo di oltre il 15%; ed hanno contribuito alla riduzione del 40% della frequenza di incidenti stradali con veicoli pesanti dal 2003 ad oggi. 

L’innovazione tecnologica non può non procedere di pari passo con la formazione del personale che con quella tecnologia deve interfacciarsi, per poterla utilizzare al meglio.

Dai risultati di uno studio effettuato nello scorso ottobre sulla base di dati del Dipartimento dei Trasporti del Governo Inglese, relativi ad incidenti stradali di veicoli industriali, risulta che a causare questi incidenti concorrono il comportamento dell’uomo per il 90%, il fattore ambientale per il 30% ed il veicolo per il 10%.

I due fattori ambientali che più comunemente determinano incidenti con veicoli pesanti risultano essere le cattive condizioni della strada, siano esse dovute ad eventi atmosferici o alle caratteristiche del percorso (pavimentazione malridotta, dossi, curve, ….).

Il fattore “veicolare” maggiormente responsabile risulta essere costituito, sul parco circolante inglese, dagli “angoli morti” del veicolo, cioè da quelle aree che possono essere escluse dalla visibilità diretta o attraverso gli specchi retrovisori in caso di manovre (curve, sorpassi).

Gli incidenti derivanti dal comportamento umano sono più comunemente provocati da problemi di vista del conducente o da incapacità di valutare o prevedere il comportamento degli altri conducenti.

Dalle risposte a specifiche domande sulle cause di incidenti, risulta che nello 0,5% sono stati determinanti difetti dei freni, nell’1,4% problemi di carico (sovraccarico) e nel 5% l’eccesso di velocità, soprattutto se posto in relazione con le condizioni ambientali del momento.

In argomento, nel maggio scorso la Fondazione per la Sicurezza stradale di ANIA e FEDERTRASPORTI hanno presentato i risultati di un loro progetto dal titolo “Sicurezza stradale nel trasporto pesante”.

E’ interessante notare che il progetto partiva proprio dalla considerazione che circa il 90% degli incidenti stradali è conseguenza dello stile di vita e di guida dei conducenti, che compromette tra l’altro l’efficacia dei sistemi di sicurezza installati a bordo.

Dopo otto anni dall’avvio del progetto, riferendosi ad un campione di veicoli opportunamente monitorato, la riduzione dei sinistri è apparsa consolidata, nonostante l’aumento dei veicoli circolanti.

Dal 2003 al 2010, i veicoli assicurati monitorati sono passati da circa 3.000 a circa 5.000 e il numero degli incidenti da poco meno di 2.500 a circa 1.800, con una diminuzione della frequenza dei sinistri di oltre 25 punti (dal 68,8% del 2003 al 41,3% del 2010).

Per un’analisi più precisa delle cause di sinistri in ambito italiano, sarebbe oltremodo utile poter disporre di maggiori dati relativi agli incidenti stradali che coinvolgono mezzi pesanti, quali ad esempio l’età dei veicoli, il loro stato di manutenzione, la dotazione di impianti di sicurezza, l’età, l’esperienza ed il livello di formazione degli autisti, ma – per il momento almeno – le rilevazioni disponibili non consentono ancora questa visibilità. 

Risulta, tuttavia, evidente l’importanza dell’attività di formazione che, insieme con quella di controllo, può aumentare le garanzie di un alto livello di qualità e sicurezza dell’autotrasporto nazionale.

Le case costruttrici hanno sviluppato e diffondono spesso ai loro clienti corsi per ottimizzare l’utilizzo dei propri mezzi, soprattutto finalizzati alla sicurezza – guida sicura – ed al risparmio energetico – guida economica.

Le aziende di autotrasporto strutturate erogano importanti monte-ore di formazione ai propri autisti, soprattutto incentrati sulle normative di trasporto, di gestione dei carichi e tempi di guida, ed all’utilizzo dei sistemi informatici di gestione mezzo e flotta, per poter raggiungere la massima efficienza nel rispetto delle norme.

L’autista di oggi è quindi un professionista preparato, un ingegnere di bordo in grado di utilizzare le moderne tecnologie offerte dai nuovi mezzi, dalle infrastrutture e dalle aziende di trasporto che investono. 

Questo panorama di mezzi ed uomini moderni si scontra purtroppo con altri aspetti del sistema trasporto italiano che vanificano buona parte delle ingenti risorse che costruttori, uomini ed aziende virtuose profondono.

Il parco circolante italiano di veicoli industriali, superiori ai 60 q.li di PTT, secondo le fonti ACI che contabilizzano i veicoli immatricolati dal 1990 e non radiati, risulta ammontare oggi a 543.355 unità, l’80 % delle quali a normativa ante Euro 4.

L’anzianità media del parco circolante superiore ai 35 q.li, calcolata sui dati per il 2008 dall’ANFAC, l’associazione spagnola che raccoglie queste informazioni per conto di ACEA, sarebbe in Italia di circa 15 anni, contro i 10 anni della media europea. In Europa circa il 44% del parco in oggetto avrebbe più di 10 anni, mentre in Italia questa percentuale salirebbe ad oltre il 60%. 

Questo significa che quattro quinti del circolante producono più del triplo di particolati ed ossidi di azoto dell’ultima generazione di veicoli, e mancano di importanti apparati di sicurezza quali l’EBS.

Le infrastrutture stradali, tra le più avanzate d’Europa sino agli anni 70, ed i poli intermodali hanno goduto di scarsissimi investimenti nell’ultimo trentennio, incapaci di far fronte alla crescita esponenziale della domanda di trasporto. Spesso i progetti di sviluppo si sono scontrati con l’estrema farraginosità dei nostri processi decisionali, con i contrastanti interessi locali, con microcentri di potere capaci di bloccare opere di interesse nazionale.

Tra il 1970 e il 2000 il parco circolante per il trasporto di merci è quadruplicato.

Da un confronto tra la crescita del parco circolante e lo sviluppo della rete autostradale tra il 1970 e il 2006, elaborato da ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili), si ricava che la rete autostradale italiana è passata da 3.913 km a 6.554 km, quella tedesca da 6.061 a 12.531 km, quella francese da 1553 a 10.842 km, quella spagnola addirittura da soli 387 km a 12.073 km.

Ne emerge che nel 2006 in Italia vi erano 6.000 veicoli per chilometro di autostrada, contro una media europea di 3.700 (2.200 in Spagna).

Questo significa che, fatto 100 il dato del 1970, nel resto d’Europa la rete autostradale si è sviluppata complessivamente ad un tasso maggiore rispetto a quello dell’incremento del parco circolante (369 contro 314) mentre in Italia il tasso di sviluppo è stato di 157 per la rete autostradale contro 358 del parco.

Stando a questi dati, tra il 1970 e il 2006 nei Paesi UE a 15 i veicoli circolanti sono raddoppiati, mentre i chilometri di autostrada sono cresciuti di due volte e mezza; in Italia – nello stesso periodo – i veicoli circolanti sono passati da 11 a 39 milioni, con un aumento del 250%, di gran lunga superiore al +67% della crescita della rete autostradale. 

Dai dati oggi disponibili, dividendo i chilometri complessivi di strade e autostrade per il circolante, si stima che nel 2000 in Italia vi fosse 1 veicolo ogni 5 metri di rete stradale complessiva. Nel 2010 il rapporto era passato a 1 veicolo ogni 4,30 metri, con un indice di congestione aumentato del 17%.

Per la Francia, usando il circolante 2008, risulta un rapporto di 1 veicolo ogni 27 metri, e per la Germania 1 veicolo ogni 17 metri, dando un rapporto di congestione dell’Italia superiore di 5 volte quello della Francia e di 3 volte quello della Germania.

La polverizzazione degli interessi è purtroppo tra le cause principali anche dell’estrema debolezza dell’autotrasporto italiano: 13 associazioni di categoria, contro le 1 o 2 dei principali paesi europei (d’altra parte abbiamo anche 250 autorità portuali, in Germania sono 2, in Olanda 3). 

Dalla legge 454 del 1997 (interventi per la ristrutturazione dell’autotrasporto e lo sviluppo dell’intermodalità e del trasporto combinato) in poi sono stati fatti tentativi legislativi diversi per indurre le imprese di autotrasporto ad assumere caratteristiche gestionali che potessero consentire il recupero della competitività. Ma i risultati non sembrano essere quelli attesi, se oggi la situazione è quella che vediamo.

Il settore rimane fortemente polverizzato, con 143.000 aziende Conto Terzi, secondo le ultime approssimazioni, anche se qualcuno parla addirittura di 183.000. L’Albo ha comunque in corso una revisione dei suoi elenchi per cancellare le aziende non più operative.

Al riguardo, una recente elaborazione dell’Osservatorio Autopromotec ha messo in evidenza che delle 113.285 imprese iscritte all’albo nel 2010, e che sarebbero effettivamente proprietarie di veicoli, oltre il 45% (45,1%) disporrebbe di un solo mezzo di trasporto.

Dalla stessa elaborazione emerge che le imprese che dispongono di un parco con più di dieci autoveicoli sono solo il 6,9%, mentre quelle che utilizzano da sei a dieci veicoli sono il 9,4%, quelle che utilizzano da due a cinque mezzi sono il 38,6%.

E’ una ulteriore conferma che la struttura del nostro autotrasporto merci rimane caratterizzata da poche grandi flotte e da un numero elevatissimo di padroncini.

In Europa soltanto la Spagna ha una situazione di maggior polverizzazione.

Conseguenza diretta è il numero di viaggi a vuoto: 40% la media globale italiana, mentre in Europa si registra il 31% di viaggi a vuoto nel Conto Proprio ed il 23% nel Conto Terzi.

Significativo appare l’esempio della Turchia, il cui Ministero dei Trasporti, pur in presenza di una disciplina piuttosto complessa, almeno quanto a numero di tipologie diverse di autorizzazioni, ha promosso la Legge 27255 del 2009 – modificata con successivi interventi sino alla Legge 27802 del 2010 - con la quale vengono stabilite capillarmente le caratteristiche minime – finanziarie e logistiche - per poter accedere ad una autorizzazione o al rinnovo della medesima per ogni tipologia regolamentata; le conseguenze sono state immediate, con l’aggregazione di migliaia di padroncini ed una dimensione media delle flotte che è passata da 20-30 veicoli a 120-150 unità.

E’ urgente che il legislatore assuma il ruolo guida che gli compete per orientare la concentrazione degli operatori, colpendo in maniera sempre più mirata l’inefficienza e l’illegalità, che spesso si annidano nell’attività di talune aziende; stato di fatto che permette di operare anche a chi non si aggiorna, a chi non rispetta le regole, creando così una situazione concorrenziale che punisce le aziende virtuose che devono sopportare i maggiori costi ed investimenti.

Lo stesso stato di fatto che spinge sempre più aziende a trasferire parte della loro flotta oltre confine, nei Paesi della nuova Europa che offrono più efficienza, minori oneri fiscali e costi del lavoro dimezzati; un fenomeno questo che sta riducendo il gettito fiscale nazionale e le opportunità di lavoro in Italia. Anzi, dobbiamo notare che, stando almeno alle statistiche INAIL, l’occupazione nel settore del trasporto merci su strada dal 2006 al 2009 è diminuita in Italia del 5,8%, e del 4,1% solo nel 2009 rispetto al 2008.

I dati relativi alle imprese iscritte all’Albo dicono poi che in esse l’occupazione è passata da 173.190 addetti nel 2008 a 156.770 addetti nel 2010 (con un calo di oltre il 9%). 

Lascio ora la parola al Dr. Gianni Filipponi, che ci illustrerà l’evoluzione tecnologica avvenuta nel settore dei veicoli industriali e degli allestimenti.