Le sempre più stringenti norme omologative, unitamente alla necessità di affrontare una concorrenza sempre più globale ed agguerrita, hanno spinto tutti i produttori delle varie categorie del veicolo industriale ad effettuare e a programmare ingenti investimenti nell’innovazione tecnologica.
Ne è nato così un forte slancio alla ricerca delle soluzioni più moderne tra quante si dimostrano adeguate a rendere un veicolo sempre più sicuro e meno inquinante.
Dall’emanazione delle prime norme di omologazione dei veicoli ai fini della sicurezza e della protezione ambientale, le iniziative industriali per l’innovazione tecnologica si sono intrecciate con i successivi aggiornamenti delle norme, talora anticipandone la stessa emanazione.
Per gli autoveicoli si è trattato di innovazione indirizzata particolarmente verso due obiettivi: la riduzione delle emissioni inquinanti e l’incremento degli standard di sicurezza attiva e passiva, insieme con altri accorgimenti intesi ad alleggerire la tara dei veicoli in modo da consentire la maggior portata possibile, stanti i limiti massimi di massa totale a terra stabiliti per legge.
L’applicazione delle normative di sicurezza e l’avvento dell’elettronica, a partire all’incirca dagli anni ‘80 del secolo scorso, hanno fatto fare enormi progressi nella progettazione e realizzazione di un veicolo industriale, tanto che oggi è difficile paragonare, per esempio, un trattore stradale di 25/30 anni fa con uno attuale.
E questo non tanto per il “vestito” che si avvicina a certe immagini di “concept” sempre meno fantascientifiche, ma soprattutto per quello che sta sotto il vestito del veicolo.
Lo stesso conducente, che deve essere adeguatamente preparato per affrontare la guida di un oggetto mobile sempre più sofisticato, si è ormai allontanato dalla figura tradizionale e un po’ stereotipata del “camionista”, per avvicinarsi a quella di un tecnico specializzato. Oggi si sente talvolta dire che il conducente è un “terminale”, attraverso il quale i tecnici che gestiscono le flotte possono monitorare le condizioni del veicolo e intervenire a distanza anche per effettuare taluni interventi, riducendo i relativi tempi di manutenzione e i costi per fermo tecnico.
Passando rapidamente in rassegna le apparecchiature di sicurezza, obbligatorie e non, oggi disponibili, prossime alla commercializzazione o in fase di studio, troviamo:
- ABS (sistema di antibloccaggio)
Entrato nella tecnologia veicolistica circa 25 anni fa, è ormai obbligatorio.
- BAS (assistente di frenata)
Per utilizzare con efficienza e in modo ottimale lo spazio necessario per fermarsi, escludendo per quanto possibile i ritardi di intervento imputabili al fattore umano, è stato realizzato questo apparecchio che, sulla base di diversi parametri, riconosce la presenza di una situazione di emergenza e sostiene la frenata con la forza necessaria.
- ASR (sistema di antislittamento)
La regolazione del sistema antislittamento si basa sulle stesse leggi fisiche e in parte sugli stessi componenti dell’ABS. Se una ruota, in fase di partenza o di accelerazione, gira più rapidamente di quanto la situazione richiede, la centralina elettronica impartisce a quella ruota l’ordine di frenare e/o riduce la potenza del motore.
Con la presenza del sistema di antibloccaggio, dell’assistente di frenata e della regolazione del sistema di antislittamento le forze di accelerazione e decelerazione longitudinali del veicolo sono sotto controllo. Ma rimane da considerare quali siano le conseguenze se il veicolo procede troppo velocemente in caso di un cambio di traiettoria.
Per queste situazioni è stato studiato il sistema ESP (sistema elettronico di stabilità), basato sugli elementi dei tre sistemi prima elencati. Con una capacità di calcolo quattro volte superiore a quella dell’ABS, l’ESP agisce con maggior o minor forza sui freni e/o sul controllo del motore, attraverso un sensore dell’angolo di sterzata, che registra la direzione della manovra di guida.
L’azione dell’ESP avviene automaticamente, prima che il conducente pensi di intraprendere qualsiasi azione correttiva.
La potenza dinamica sempre maggiore dei veicoli in genere, e in particolare dei Veicoli Industriali, ha assunto una notevole predominanza sull’abilità di guida dei conducenti. E’ una constatazione quotidiana per gli esperti di sicurezza del traffico e per gli istruttori dei corsi di guida sicura.
La regolazione elettronica della dinamica di guida copre normalmente una buona parte dell’eventuale mancanza di abilità del conducente. L’ESP in particolare rappresenta un notevole passo avanti nell’evoluzione dei sistemi di sicurezza attiva e merita un posto d’onore nella lista delle dotazioni di serie.
Anche i sistemi di controllo della stabilità dei veicoli trainati si sono evoluti ed hanno portato alla realizzazione di dispositivi integrati, nati tutti dall’originale ABS, che sono oggi tanto avanzati da saper leggere anche la differenza di carico tra le ruote dei due lati del semirimorchio e intervenire automaticamente in modo da evitare non tanto il caso estremo di ribaltamento in curva o per brusco cambio di traiettoria del complesso, ma garantire in principio la stabilità del carico, che potrebbe spostarsi sul veicolo allorché il rollio del piano di carico superi un determinato valore.
Per quanto riguarda il trasporto di merci, le apparecchiature per la sicurezza attiva sopra elencate - soprattutto quelle di ultima generazione - debbono essere montate sia sui veicoli trattori che su quelli trainati.
E’, infatti, indispensabile che i sistemi di frenata-stabilità del veicolo trattore e quelli del veicolo trainato siano in grado di “parlarsi”. In assenza o imperfezione di questo colloquio, le condizioni di sicurezza potrebbero essere gravemente compromesse.
Diamo ora un rapido sguardo ad altri sistemi di bordo dedicati alla sicurezza attiva e passiva, e concorrenti a tenere sotto controllo aderenza e traiettoria dei veicoli:
- Il “Retarder” (rallentatore)
E’ un’apparecchiatura che può essere di tipo idraulico o elettromagnetico e che consente di ridurre al minimo l’uso dei freni, evitandone consumo e surriscaldamento. E’ probabilmente il dispositivo più pesante tra quanti presiedono alla sicurezza, tanto che negli ultimi tempi viene sostituito da un nuovo sistema montato sul motore, con la funzione di mantenerne la velocità costante durante le discese.
- Il sistema TPS
Tiene sotto controllo la pressione dei pneumatici, segnalando in cabina eventuali anomalie. Il sistema può essere applicato sia su veicoli trattori che su rimorchi e semirimorchi e, com’è noto, contribuisce anche alla riduzione dei consumi.
- I “sensori di peso”
Poiché la corretta disposizione del carico è una condizione determinante per la sicurezza della circolazione dei veicoli per il trasporto di merci, con questo dispositivo, che si attiva attraverso la misurazione della pressione nelle sospensioni dell’assale posteriore del trattore, si può misurare il carico che grava sull’asse stesso, evitandone il sovraccarico.
- I “sensori ralla”
Ancora poco diffusi, ma disponibili come optional, sono utili soprattutto quando ad una motrice vengono successivamente abbinati diversi semirimorchi. Questo dispositivo segnala in cabina l’avvenuto corretto agganciamento e la chiusura del sistema di sicurezza della ralla. Anche se la “perdita” del semirimorchio è un evento molto raro, nel caso in cui avvenga può essere causa di gravissimi incidenti.
- Le luci di emergenza automatiche
In caso di arresto improvviso o di incidente le luci di emergenza si attivano automaticamente attraverso un sensore inerziale, simile a quello che fa entrare in funzione gli air-bag.
- Il “Cruise Control Adattivo”
E’ un dispositivo in grado di controllare la velocità di un veicolo e, allo stesso tempo, la distanza di sicurezza rispetto al veicolo che lo precede. I sistemi più sofisticati possono anche frenare fino all’arresto totale quando rilevano un ostacolo sul percorso.
- Il “rilevatore di corsia”
E’ uno dei primi sistemi di sicurezza attiva, nato molto tempo fa. Questo dispositivo è in grado di riconoscere i limiti della carreggiata che si sta percorrendo, segnalando in cabina con un dispositivo sonoro il superamento dei limiti laterali della medesima (l’uscita di corsia, frequente soprattutto in caso di “colpo di sonno” del conducente).
- La barra di protezione laterale detta “paraciclisti”
Prescritta su veicoli trattori e veicoli trainati, oggi è sostituita in molti casi da una carenatura laterale del telaio, che svolge anche quella funzione.
- Le cinture di sicurezza
Obbligatorie anche sui veicoli pesanti, sono i dispositivi più importanti in termini di sicurezza passiva. Servono anche nelle manovre di emergenza, trattenendo il conducente ed evitandogli la pericolosa azione di aggrapparsi al volante.
- Anche gli “air-bag” sono ormai disponibili sui veicoli pesanti.
Restano da ricordare ancora altri due elementi di sicurezza:
- Gli specchi retrovisori
Secondo una normativa recente, e diventata obbligatoria, devono essere orientati anche verso il basso, in modo da evitare gli incidenti derivanti da scarsa visibilità in prossimità della cabina, soprattutto in fase di manovra.
- Le cabine a norma ECE Regolamento 29
Anche questa è una misura di sicurezza passiva. Sono prescrizioni molto rigide, che si riferiscono alla protezione degli occupanti della cabina dei veicoli industriali.
Comprendono anche la barra paraincastro anteriore, che evita la possibilità che un veicolo più basso e meno rigido del telaio di un trattore si incastri sotto la cabina.
Con riferimento proprio alla funzionalità della cabina in termini di comfort/sicurezza, va detto che i costruttori, anche per loro iniziativa, hanno messo a punto ed hanno allo studio configurazioni sempre più sofisticate.
Partendo dal concetto che una guida rilassata e in condizioni di benessere costituisce elemento di sicurezza, si lavora per rendere la cabina dei veicoli industriali una specie di habitat isolato dai possibili elementi di disturbo e stress (vibrazioni, rumori, temperature inadeguate).
E siamo così tornati inevitabilmente a parlare dell’uomo, elemento fondamentale di ogni discorso sulla sicurezza della circolazione e su una condotta di guida professionale.
Infatti, se la tecnologia sembra farla da padrona, addirittura proprio “impadronendosi” del mezzo in caso di emergenza e “restituendolo” al conducente quando l’emergenza è superata, bisogna tenere ben presente che questa tecnologia di sicurezza in particolare va conosciuta e gestita adeguatamente.
Occorre che il conducente conosca bene tutte le potenzialità del suo mezzo e non venga colto di sorpresa dalle reazioni del veicolo alle situazioni che può incontrare sul percorso che sta compiendo. Né può pensare che l’automazione sia sufficiente ad evitare tutti i rischi. E’ sempre buona norma non spingere mai il veicolo ai limiti delle sue possibilità fisiche.
Solo gli sviluppi dell’elettronica di questi ultimi anni hanno consentito la capacità di calcolo e l’affidabilità necessarie per realizzare e applicare i sistemi di sicurezza attiva che abbiamo rapidamente descritto.
E’ prevedibile che con la prossima generazione di veicoli, che arriveranno sul mercato presumibilmente dopo il 2015, molti sistemi di sicurezza saranno integrati all’origine e di serie, come è accaduto per molti dispositivi che erano ancora in discussione alla fine degli anni Novanta.
La sfida continua e più impegnativa sembra essere quella che oppone l’aumento di tara, conseguente all’installazione dei sempre nuovi dispositivi che si rendono indispensabili, alla necessità di non mortificare la portata utile dei veicoli, parametro essenziale per determinarne l’efficienza.
E il discorso del peso dei dispositivi non riguarda solo gli impianti di sicurezza, dal momento che anche il rispetto (se non l’anticipazione) delle prescrizioni ambientali in continuo divenire, impone un certo aumento dei pesi.
Pare infatti, per esempio, che il passaggio da Euro 5 ad Euro 6 comporti, in conseguenza dei serbatoi di adBlue e dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, un aumento della tara di circa
D’altra parte, l’utilizzo dell’adBlue appare indispensabile per raggiungere i livelli di NOx previsti dall’Euro 6, e i test effettuati da alcuni costruttori sembrano dare esiti evidenti: gli ossidi di azoto scendono da
Per il momento, lo stesso problema dei pesi si pone in relazione alle motorizzazioni alternative, dove l’impiego delle bombole per il gas naturale o delle batterie per l’alimentazione elettrica comporta aumenti di tara.
Ogni costruttore sceglie la propria strada per migliorare l’efficienza dei suoi prodotti, e certamente anche in questo campo la tecnologia riuscirà a risolvere i problemi, perché la questione delle emissioni è rilevante, anche oltre gli obblighi derivanti dalle norme europee ed internazionali, soprattutto in un Paese come l’Italia, dove il 90% delle merci viaggia su strada.
Basta ricordare al riguardo che nel passaggio dalla condizione precedente all’Euro
Siamo entrati un poco nel merito di quanto sta sotto il vestito dei veicoli pesanti per il trasporto di merci per far comprendere quale debba essere e quale sia l’impegno della filiera di costruzione e distribuzione di questi mezzi e quale tributo l’industria del settore paghi alla sicurezza della circolazione stradale e al rispetto dell’ambiente, dai quali non può essere disgiunta l’attenzione per le esigenze dei clienti autotrasportatori, che già tanti problemi gestionali hanno nel presente sistema logistico nazionale e nei confronti di una concorrenza internazionale agguerrita e non sempre corretta.
Ma che cosa ci riserva il futuro?
Intanto, tra il presente e il futuro si dibatte a livello europeo la questione dell’aumento della lunghezza, e quindi della portata, di autotreni e autoarticolati.
I promotori ed i sostenitori della proposta (l’impiego di questi veicoli è già regolamentato ed effettivo in Olanda, ancorché escluso dai centri urbani e da particolari tratti stradali) affermano che il loro impiego ridurrebbe la congestione e l’inquinamento.
Contro l’ipotesi di impiegare veicoli sempre più lunghi ci sono le teorie di quelli che sostengono che le strade attuali, così come sono realizzate, mal reggerebbero la loro circolazione.
Il dibattito è in corso, ma la sperimentazione comunque prosegue in diversi Paesi europei.
Tutto indica che avremo, comunque, disponibili in futuro veicoli sempre più sicuri e più “intelligenti”: meno carico di lavoro per i conducenti, ulteriori miglioramenti della sicurezza stradale e delle emissioni.
Questi sono, per esempio, gli obiettivi del programma europeo denominato HAVEit (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport), che ha visto riuniti 17 partners provenienti dall’industria europea della filiera automobilistica e dalla comunità scientifica.
Il progetto ha avuto soprattutto la funzione essenziale di sviluppare e testare importanti passi intermedi verso la guida di veicoli altamente automatizzata, identificando tra le misure sostanziali per generare maggior sicurezza, efficienza e comfort:
- La definizione della ripartizione dei compiti tra il conducente e i sistemi ausiliari di guida in un sistema interattivo, stabilendo accuratamente quando e come un sistema automatico deve intervenire o restituire la guida al conducente.
- L’identificazione del sistema ottimale di disponibilità e affidabilità dei sistemi ausiliari, anche attraverso l’eliminazione dei dispositivi ridondanti o inutili ai fini di una effettiva sicurezza.
Nello scorso mese di giugno il progetto ha presentato i risultati finali della ricerca: si sono visti veicoli automatici aggirarsi in percorsi complicati senza l’intervento del conducente. Altri sorpassare nel modo più appropriato il veicolo che li precede alla semplice pressione di un pulsante da parte del conducente. Veicoli pesanti riconoscere un ingorgo del traffico e rallentare automaticamente.
In previsione di un aumento della densità del traffico, ha sostenuto il coordinatore del progetto, insieme con l’aumento dei flussi di informazioni, veicoli altamente automatizzati caratterizzeranno il futuro della mobilità.
Nel comparto del trasporto di merci, la possibilità di guida automatica dei veicoli è intanto diventata una realtà in fase di avanzata sperimentazione.
Essa ha avuto inizio qualche decennio fa con lo sviluppo di un sistema utilizzato per la movimentazione delle merci nelle aree portuali.
A partire da quelle esperienze, sono stati sviluppati nel corso degli ultimi anni sistemi più moderni, che utilizzano lo stesso principio.
Il funzionamento del sistema si basa su una griglia di marker, collocati opportunamente nel terreno, che sono inattivi e non necessitano di alimentazione, ma si attivano al passaggio del veicolo, fornendo al sistema di bordo un codice univoco che gli consente di dare allo stesso le impostazioni di direzione, velocità, ecc.
Il veicolo, muovendosi sulla griglia, è in condizioni di percorrere qualsiasi traiettoria.
Questa soluzione è stata anche sviluppata per equipaggiare linee precise da percorrere con mezzi per trasporto passeggeri.
Il veicolo si muove in base alla memoria del computer di bordo, eventualmente correggendo il percorso in funzione delle informazioni che riceve dai marker sulla strada.
Sul veicolo possono poi essere montati tutti i dispositivi di sicurezza già noti, per proteggere la condotta di guida da velocità eccessive, mantenere le distanze di sicurezza, evitare eventuali ostacoli, controllare che la guida rimanga vigile e persino lo stato di sobrietà del conducente.
Volendo partire da questi dati ormai di fatto e fare un po’ di fantascienza (ma quanto “fanta” poi?) si possono prevedere passi successivi, come una guida completamente automatizzata su strade dedicate, in condizioni di sicurezza molto alte (sottratte al fattore umano), in presenza di un perfetto controllo da parte di una centrale operativa dello stato del traffico e della posizione di ogni carico lungo il tragitto, per una completa tracciabilità del carico stesso ed una puntuale previsione e garanzia sui tempi di percorrenza.
Su corsie dedicate si potranno formare “pacchetti” di convogli, collegati tra loro elettronicamente, consentendo l’utilizzo ottimale delle vie di corsa, che potranno essere saturate senza timore per la sicurezza, aumentando anche portate e velocità, e quindi l’efficienza globale del sistema logistico interessato. Con opportune codifiche, alcuni veicoli potranno abbandonare a comando le vie di corsa principali e dirigersi, sempre in modo automatico, verso stazioni intermodali di buffer per la distribuzione locale.
Anche per i sistemi di propulsione dei veicoli si potrà passare da metodi convenzionali a soluzioni che prevedano, per esempio, l’alimentazione elettrica, con trasferimento di energia direttamente dalla strada (sperimentazioni in tal senso sono già in atto in Olanda).
Lo sviluppo di queste tecnologie procede a grandi passi, in relazione all’avanzare delle tecniche di produzione e miniaturizzazione, nonché alla scoperta e messa a punto di nuovi materiali.
C’è dunque da aspettarsi che nel prossimo futuro ci si possa trovare di fronte a notevoli cambiamenti nelle modalità di trasporto e nelle tecniche logistiche.
Ci siamo consentiti qualche “visione”, non solo per recuperare un po’ di entusiasmo in un ambito oggi piuttosto depresso, ma anche perché siamo convinti che essere visionari è il primo passo per fare progetti, così come siamo convinti che non manca certo alle nostre industrie la fantasia e la capacità progettuale per affrontare qualsiasi sfida.
Abbiamo parlato di sicurezza e di ambiente come dei due ambiti nei quali si muove prioritariamente l’attività dei costruttori di veicoli, e segnatamente dei veicoli industriali.
Ma, prima di concludere, va fatto ancora un accenno ad almeno altri due settori di attività delle aziende che producono ed allestiscono i veicoli per il trasporto di merci, e che debbono rispettare norme severe per omologare ed immatricolare veicoli particolari, sottoposti poi a controlli periodici di idoneità.
Mi riferisco ai veicoli per il trasporto delle merci pericolose e a quelli per il trasporto in regime di temperatura controllata.
E’ evidente che tutti i dispositivi di sicurezza prima elencati diventano ancor più importanti nel caso in cui si effettui il trasporto di materie classificate pericolose, regolamentato da norme internazionali speciali.
Anche gli organismi delle Nazioni Unite, preposti all’emissione delle norme relative a questo settore, che vanno poi applicate a tutti i trasporti di materie pericolose nazionali ed internazionali, provvedono al loro continuo aggiornamento.
Il trasporto delle materie classificate pericolose è, quindi, regolamentato da accordi e convenzioni che fissano le regole di base per la sicurezza, principalmente sotto i seguenti aspetti:
- Definizione delle merci pericolose e loro suddivisione in classi.
- Norme sugli imballaggi e le etichettature.
- Definizione delle caratteristiche dei contenitori per il trasporto (normalmente cisterne).
- Movimentazione delle merci pericolose.
- Ammissione ed esclusione dal trasporto di determinati materiali.
Sono stati elaborati regolamenti internazionali per tutti i modi di trasporto delle materie pericolose.
Per quanto riguarda il trasporto su strada, c’è l’ADR (European Agreement concerning the international carriage of dangerous goods by road), che regola l’autotrasporto delle materie pericolose, dettando le caratteristiche che devono avere i veicoli per poter trasportare le diverse classi di prodotto. Tra le materie pericolose, naturalmente, rientrano anche i carburanti.
La normativa è così specifica che disciplina anche i casi di sosta (con relativa sorveglianza ove ritenuta necessaria) e di circolazione in particolari condizioni atmosferiche.
Un altro settore sensibile è quello del trasporto di merci in regime di temperatura controllata (prevalentemente del freddo, ma non solo) destinato in larghissima misura al trasporto di derrate per l’alimentazione umana, dove si aggiunge la necessità di garantire la sicurezza del trasporto in termini di qualità delle merci trasportate e mantenimento delle loro migliori caratteristiche igieniche.
Anche questo settore è regolamentato a livello internazionale attraverso l’accordo ATP (Accord Transport Perissable), che disciplina il trasporto internazionale delle derrate deteriorabili e dei veicoli speciali da utilizzare.
La normativa ATP è il risultato di un accordo europeo, sottoscritto anche dall’Italia, nato nel 1970. Determina le temperature di trasporto dei diversi prodotti e le regole per la costruzione degli allestimenti isotermici per i trasporti frigoriferi o refrigerati, nonché le prescrizioni per gli addetti al trasporto, alla movimentazione e allo stoccaggio.
La norma prevede, poi, una serie di successivi controlli tecnici sugli allestimenti, per verificarne il mantenimento delle caratteristiche di omologazione. Ove queste non siano più rispettate, il veicolo può essere declassato o interdetto al trasporto ATP.
Come si può vedere, ogni possibile aspetto della sicurezza nel senso più ampio è – oggi – dettagliatamente previsto e regolato nella costruzione e circolazione dei moderni veicoli per il trasporto di merci.
Non resta che agire perché questi veicoli possano essere messi in circolazione nei tempi più rapidi possibile ed essere affidati a personale qualificato e responsabile.
L'UNRAE è l'Associazione che rappresenta le Case estere operanti sul mercato italiano delle autovetture, dei veicoli commerciali e industriali, dei bus e dei caravan e autocaravan. 
