Auto ibride, in Italia dominano il mercato ma serve chiarezza per orientarsi

• 762 varianti ibride nel mercato italiano, suddivise su 244 modelli e proposte da 48 marchi.
• Il 62,3% è Mild Hybrid, il 9,8% Full Hybrid, il 27,6% Plug-in Hybrid e lo 0,3% Range Extender.
• Gli ibridi non ricaricabili dall’esterno hanno una quota del 44,9% nei primi 4 mesi 2025 in Italia e 35,9% nel primo trimestre in Europa
• Eterogeneità nei criteri di classificazione: su 13 metodologie emersi 9 parametri differenti

Il mercato delle auto ibride in Italia è in forte espansione, ma la varietà tecnologica e la mancanza di una classificazione chiara e condivisa generano confusione tra consumatori e operatori del settore. È’ quanto emerge dalla nuova analisi dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, che propone di istituire criteri univoci nella definizione delle diverse tipologie di ibrido.

Il panorama attuale: numeri e complessità

Il listino italiano delle auto nuove comprende 762 varianti ibride, suddivise su 244 modelli e proposte da 48 marchi. Di queste, il 62,3% (475 varianti) è rappresentato da Mild Hybrid, il 9,8% (75 varianti) da Full Hybrid, il 27,6% (210 varianti) da Plug-in Hybrid e lo 0,3% (2 varianti) da Range Extender.

Alcuni modelli Mild Hybrid permettono di “veleggiare” e di partire ed avanzare in elettrico a velocità medio-basse. Questo sottogruppo, che con 65 varianti costituisce il 14% di tutti i Mild Hybrid a listino, viene oggi definito Middle Hybrid e rappresenta un fenomeno emergente e trasversale.

Gli ibridi con batterie non ricaricabili dall’esterno costituiscono la componente più ampia delle auto vendute sul mercato (44,9% in Italia - gennaio-aprile 2025 - e 35,9% in Europa - primo trimestre 2025) e rappresentano il 72% delle vetture ibride presenti nel listino italiano.

Il dato medio rilevato per la capacità delle batterie dei Plug-in Hybrid (tecnologia che permette di viaggiare con trazione esclusivamente elettrica per lunghi tratti anche a velocità autostradali) è di 20,3 kWh e la percorrenza media in modalità puramente elettrica è di 78,9 km.

Relativamente alle alimentazioni: il 77% dei modelli ibridi è alimentato a benzina, il 22% a gasolio e lo 0,3% è bifuel GPL/benzina.

Dalla ricerca emerge una estrema eterogeneità nei criteri di classificazione: delle 13 metodologie analizzate, sono emersi ben 9 parametri differenti presi in considerazione. Il parametro a cui si fa maggior riferimento, sia a livello pratico che dal punto di vista accademico (viene utilizzato in 7 dei 13 casi), è la capacità del motore elettrico di muovere il veicolo senza l’ausilio del motore termico. Si tratta però di un’informazione che oggi manca del tutto all’interno della procedura di omologazione (ciclo WLTP) che non registra la percorrenza in modalità elettrica per le vetture ibride non ricaricabili esternamente. L’unico criterio di distinzione di cui si tiene conto oggi all’interno del sistema di omologazione UE è, infatti, la bipartizione tra veicoli ibridi ricaricabili esternamente e veicoli ibridi non ricaricabili esternamente.

Questa frammentazione rende difficile per i consumatori comprendere le effettive capacità elettriche dei veicoli.

La proposta dell’Osservatorio Auto e Mobilità

Per favorire una maggiore trasparenza e consapevolezza del consumatore/automobilista, chiamato a scegliere in un panorama variegato e complesso, l’Osservatorio ha individuato due metodi di classificazione applicabili nel breve e medio periodo.

Per quanto concerne il breve termine, si propone di applicare un indice oggettivo basato sul “grado di elettrificazione” di un sistema ibrido, che mette in relazione la potenza del motore elettrico, quella del propulsore del motore termico e la massa del veicolo. A favore di questa ipotesi vi è il fatto che tutte le variabili considerate sono rilevate in fase di omologazione e disponibili sui documenti di circolazione.

Per il medio termine invece, l’Osservatorio avanza l’introduzione di un criterio basato sul comportamento su strada, misurando la percentuale di percorrenza in modalità elettrica nei cicli urbani. Pertanto, le categorie, a titolo esemplificativo, sarebbero le seguenti:

• Full Hybrid: almeno il 60% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa);
• Middle Hybrid: tra il 30% e il 59% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa);
• Mild Hybrid: tra lo 0% e il 29% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa).

La proposta descritta non può essere applicata nel breve termine perché manca al momento il contesto necessario a livello tecnico e regolamentare.

“La nuova ricerca dell’Osservatorio Auto e Mobilità della LUISS, di cui UNRAE è Partner, evidenzia – dichiara Andrea Cardinali, Direttore Generale UNRAE – il dinamismo dell’industria automobilistica e i suoi ingenti sforzi verso la decarbonizzazione, che oggi passa soprattutto attraverso l’elettrificazione in tutte le sue forme”.

“UNRAE valuta positivamente le proposte dell’OAM di classificazione dei powertrain ibridi, che migliorerebbero la chiarezza verso i consumatori grazie a una comunicazione standardizzata, prosegue il Direttore Generale. Un’adozione a livello europeo, inoltre, renderebbe i diversi mercati finalmente confrontabili”.

Un’evoluzione tecnologica iniziata oltre 25 anni fa

La ricerca ripercorre l’evoluzione storica dell’auto ibrida, dai primi prototipi storici, al lancio della prima auto ibrida di serie in Giappone e all'arrivo sul mercato americano e in Europa, fino allo sviluppo delle moderne varianti Mild, Middle, Full e Plug-in Hybrid, con l’aggiunta di altre alimentazioni oltre alla benzina, come diesel e GPL.

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