Italia prima in Europa per numero di ZTL ma senza una strategia nazionale

L’Italia è il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL) e conta più della metà delle limitazioni alla circolazione registrate in Europa decise in ambito locale e al di fuori di una strategia nazionale organica. È quanto emerge dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School che analizza il rapporto tra mobilità privata e spazio urbano alla luce delle nuove esigenze ambientali, economiche e sociali.

L’analisi si focalizza sul ruolo degli UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), le misure che regolano l’accesso dei veicoli negli spazi urbani per ridurre traffico, congestione e inquinamento, nonché di altri strumenti di regolamentazione della mobilità come le Zone 30 e le Aree pedonali.

Gli UVAR comprendono diverse tipologie di misure, per le quali la ricerca propone una precisa classificazione in cinque categorie: Congestion Charge, Low Emission Zone (LEZ), Zone a Traffico Limitato (ZTL), Aree pedonali e altre limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli.

I principali risultati

Secondo lo studio, su circa 500 ZTL attive in Europa, ben 446 si trovano in Italia. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell’accesso – tra ZTL, Low Emission Zone (LEZ) e sistemi di congestion charge – oltre la metà del totale europeo (56,2%) che ammonta a 863 interventi. 

Nel dibattito italiano il termine ZTL viene spesso utilizzato come definizione generale di restrizione degli accessi, ma in realtà rappresenta solo una delle possibili forme di regolazione urbana della mobilità. Il primato del nostro Paese è indice della forte diffusione di strumenti concepiti prevalentemente per limitare gli accessi nei centri storici e tutelare il patrimonio urbano, ma che spesso non incidono direttamente sulla qualità ambientale, poiché non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli.

Diverso il caso delle Low Emission Zone, pensate per ridurre l’inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L’Italia, con 37 LEZ, si colloca al quinto posto, ma con un sistema fortemente disomogeneo.

La ricerca evidenzia infatti l’assenza di standard nazionali: criteri, regole di accesso e modalità di applicazione variano sensibilmente da città a città, con differenze marcate anche tra Nord e Sud. Una frammentazione che rende complessa la comprensione delle norme per cittadini e operatori.

Modelli europei a confronto

Nei principali Paesi europei emergono modelli più strutturati. Francia e Spagna adottano sistemi centralizzati con bollini ambientali, segnaletica uniforme e criteri nazionali condivisi. La Germania, pur mantenendo autonomia locale, garantisce standard tecnici comuni a livello federale.

In Italia, al contrario, manca un’infrastruttura regolatoria unitaria. L’analisi dell’ Osservatorio sottolinea la necessità di introdurre strumenti standardizzati: criteri omogenei per le LEZ, un sistema di segnaletica coerente e soprattutto una piattaforma unica digitale nazionale in grado di raccogliere e integrare le informazioni su tutte le misure UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), a supporto di cittadini, imprese e sistemi di mobilità intelligente.

Benefici ambientali ed economici e impatto sociale

L’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia delle misure di regolazione degli accessi. LEZ e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell’aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate.

Solamente due studi, tra quelli esaminati, hanno evidenziato la presenza di effetti spillover correlati all’aumento dell’inquinamento e del traffico nelle aree perimetrali rispetto alla LEZ. Gli stesso studi, però, hanno registrato un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali urbane.

Anche i report indipendenti su interventi come pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono alcuni luoghi comuni: la riduzione del traffico e della velocità non penalizza il commercio locale, ma può anzi aumentare attrattività economica e vivibilità urbana.

Accanto ai benefici, la ricerca richiama però l’attenzione sui possibili effetti sociali di queste misure: le restrizioni alla circolazione possono infatti generare nuove disuguaglianze, penalizzando in particolare le fasce di popolazione maggiormente esposte alla svalutazione dei veicoli datati e minore capacità di sostituire quelli più inquinanti.

Per questo, nei casi di maggiore successo, le politiche ambientali sono accompagnate da misure compensative, come incentivi al rinnovo del parco auto e un rafforzamento significativo del trasporto pubblico locale, affinché sostenibilità ambientale ed equità sociale possano procedere di pari passo.

La necessità di una governance basata sui dati

Dallo studio emerge infine una criticità trasversale: la carenza di analisi ex ante ed ex post sull’introduzione delle misure restrittive. Secondo l’Osservatorio, è fondamentale adottare sistemi di monitoraggio basati su indicatori di performance (KPI) per valutare l’efficacia degli interventi e orientare le politiche future in modo più informato e trasparente.

Fabio Orecchini, Direttore Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School: “La popolazione mondiale è sempre più urbanizzata, il rapporto tra auto e città rappresenta quindi un elemento chiave per la qualità della vita di miliardi di persone nei prossimi decenni. Dalla ricerca emerge la grande attenzione l’Italia che l’Italia dà al tema, visto che nel nostro Paese si concentra più della metà di tutti i provvedimenti di restrizione alla circolazione urbana censiti in Europa.

Appare però evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale. L’esempio di altri paesi, come Germania, Francia e Spagna, ci dice che per le zone a basse emissioni sono possibili definizioni uniche nazionali – in Italia attualmente inesistenti - che permettano agli automobilisti di orientarsi meglio tra le diverse restrizioni presenti a livello locale”.

Un ulteriore elemento, inoltre, permetterebbe di preparare il nostro sistema al futuro; si tratta dell’attivazione di un portale unico nazionale che raccolga tutti i provvedimenti adottati localmente e che consenta – quindi – alle auto sempre più connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato, che l’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School ha definito in una sua ricerca milestone del 2024 come Automobili Sapiens, di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città”.

Roberto Pietrantonio, Presidente UNRAE: "Le città prosperano quando le persone possono muoversi. La mobilità non è solo una questione ambientale, ma anche economica e sociale: oltre a misurare NOx, PM10 e COâ‚‚, dobbiamo misurare l’impatto delle decisioni sulla vita delle persone, sul lavoro e sull’inclusione sociale.

Oggi, però, assistiamo a una sorta di ‘balcanizzazione’ della mobilità: regole, divieti e calendari diversi da città a città generano confusione e incertezza. Chi viaggia da Milano a Napoli può incontrare decine di norme differenti e difficili da interpretare.

Per questo servono maggiore coordinamento tra le amministrazioni e informazioni più semplici e accessibili. La mobilità non è il problema da limitare: è una risorsa da governare. Le città migliori saranno quelle capaci di conciliare sostenibilità, inclusione e libertà di movimento."

Clicca qui per scaricare la ricerca "Auto e Città, oltre il divieto"

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